Gürdoğan Açıklaması

Gürdoğan, küresel rekabetin ülkeler arasından bölgeler arası küresel rekabete dönüşmesi ile birlikte bölgesel ölçekte rekabet edebilirliğin önem kazandığını söyledi.

DKİB Başkanı Gürdoğan, rekabet avantajının artırılmasında uluslararası ticaretin en büyük etkiye sahip olduğunu şöyle dile getirdi: “Uluslararası ticaretin ülkelerin ve bölgelerin rekabet gücü, milli gelir ve ekonomik refah üzerindeki etkisi göz önünde bulundurulduğunda uluslararası ticareti ve gerçekleştirilecek operasyonların yaratacağı katma değeri artıracak etkenlerin başında gelen uluslararası taşımacılık ve lojistik hizmetleri, gerçekleştirilen ulaştırma altyapısı yatırımları, nitelikli işgücü, küresel ulaştırma vizyonu ve ticareti kolaylaştırıcı yasal düzenlemeler büyük önem kazanmaktadır.”
Dış ticaretin kolaylaştırılması ve rekabet gücünün artırılmasının önemli bir aracı olarak ulaştırma/lojistik imkanlarının geliştirilmesi hususunun ön plana çıktığını dile getiren Gürdoğan, şöyle konuştu: “Bu nedenle devletlerin dış ticaret politikası aracı olarak en kolay müdahalede bulunabilecekleri alan ulaştırma/lojistik imkanlarının geliştirmesidir’ ifadesi oldukça doğru bir değerlendirmedir.”
Dünyanın en yoğun 20 limanının çoğunun Asya bölgesinde bulunduğunun altını çizen Gürdoğan, sözlerini şöyle sürdürdü: “Küresel aktöre dönüşen Çin’in gelişimi, sadece Asya bölgesini değil, dünyanın bütün ülkelerini etkilemektedir. Özellikle Çin’in son dönemdeki baş döndürücü ekonomik gelişme hızı ve diğer göstergeler bu bölgeyi 'dünyanın fabrikası' olarak işaret etmektedir. Diğer örneklerde olduğu gibi dünyanın en yoğun aktarma limanına sahip bir ülke olarak bilinen Singapur’un da son 10 yıllık ihracat rakamları incelendiğinde lojistikteki başarısının ihracata olan etkisinin aşikar olduğu görülmektedir. 2003 yılında 278,6 milyar dolar olan ihracat 2013 yılı sonu itibariyle 513,3 milyar dolar seviyesine erişmiştir."
Avrupa’da lojistik sektörünün uzun bir geçmişi olduğunu ve dünyadaki emsallerinin en gelişmişi olarak kabul edilmekte olduğunu anlatan Gürdoğan, sözlerine şöyle devam etti: "Avrupa’da üç kategori dağıtım tesisi vardır: Bunlar; çok sayıda Avrupa ülkesinde bulunan müşterilere veya bağlı bölgesel veya ulusal dağıtım merkezlerine giden akışları olan Avrupa Dağıtım Merkezleri; tipik olarak birtakım komşu ülkelere hizmet veren (örneğin İspanya, Portekiz ve güney Fransa) Bölgesel Dağıtım Merkezleri ve bir ülkedeki yerel pazarları kapsayan Ulusal Dağıtım Merkezleri’dir. Avrupa’da dağıtım merkezleri esas olarak Hollanda, Fransa, Birleşik Krallık ve Almanya’da yoğunlaşmıştır. Bu dört ülke birlikte, yaklaşık 300 dağıtım merkezinin yüzde 50’sinden fazlasını teşkil etmektedir. Bunların ardından İspanya, Belçika ve Polonya gelmekte olup bu ülkeler de toplamın yüzde 20’sini oluşturmaktadır.”

LOJİSTİKTE TÜRKİYE’NİN DURUMU
Türkiye’de lojistik sektörünün değerlendirmesine ilişkin de Gürdoğan, şunları söyledi: “Bu konuda önümüze şu şekilde bir realite çıkmaktadır. Taşımacılık sisteminin tek moda bağımlılığının azaldığı ve intermodal, kombine taşımacılık gibi kavramların önem kazandığı günümüzde lojistik sektöründeki büyümeyi hızlandırmak ve dünya ülkeleriyle rekabet edebilir bir yapıya kavuşmak açısından lojistik köy alanlarının zorunluluğu her geçen gün artmaktadır."

ÜLKEMİZ AVANTAJLARINI KULLANAMAMAKTADIR
Ülkemizin, sahip olduğu avantajlarını lojistik üs olma yolunda yeterince kullanamadığını anlatan Gürdoğan, şöyle konuştu: "Coğrafi konumu itibariyle bulunduğu bölgedeki pazarlara dağıtım yapabilecek durumda olan Türkiye, mevcut yasalardaki eksiklikler, alt yapı yetersizlikleri ve yetkili mercilerin bu fırsatları yeterince kullanamamasından dolayı istenilen oranda başarılı olamamaktadır. Türkiye’nin mevcut yasalardaki eksiklikleri düzenlemesi, sektör için gerekli yatırımlara yönelmesi ve sektöre daha fazla önem verip öncelikli olarak sektörün birçok Bakanlık ve STÖ koordinasyonunda ve Türkiye İhracatçılar Meclisi Konsey Başkanlığında yürütülmekte olan ve kısa bir süre önce strateji belgesi açıklanan Türkiye lojistik master planının tamamlanması akabinde uygulanacak politikalar ile bulunduğu coğrafyadaki ülkelerin mallarını taşıyarak sahip olduğu iş potansiyelini daha da ilerletmesi beklenmektedir."

SEKTÖR VERİMLİLİK VE ETKİNLİĞİ ARTIRACAK ŞEKİLDE YAPILANMA OLMALI
Gürdoğan, Türkiye'nin dünya lojistik pazarında etkin bir konuma sahip olabilmesi için, sektör verimlilik ve etkinliği artıracak şekilde yapılanmalı ve uygun yatırımların zamanında yapılması gerektiğini söyledi.

Aynı zamanda kamu ve özel sektör işbirliği ile çağdaş ve ekonomik donanım, bilişim, iletişim gibi teknolojilerden faydalanılmasına olanak sağlanmasının önem arz ettiğini anlatan Gürdoğan, sözlerini şöyle sürdürdü: "2023’te '500 milyar dolarlık ihracat' hedefine ulaşmada her sektörün çözüm ortağı durumunda olan Türk lojistik sektörü, 90 milyar doları bulan hacmi ile 2 binin üzerinde irili ufaklı şirkete ev sahipliği yapmaktadır. Sektör, Avrupa’da yaşanan ekonomik kriz akabinde daralma ve Ortadoğu’daki problemler nedeniyle nispeten sıkıntılı günler yaşasa da, yeni pazarlara yönelerek 2013’ü yaklaşık yüzde 10’luk bir büyümeyle kapatmıştır. Dışarıdan alınan lojistik hizmetler 36 milyar ABD doları büyüklük ile, Türk pazarının yaklaşık yüzde 40’ını oluşturmaktadır."

DEMİRYOLLARININ GELİŞTİRİLMESİ ÖNEMLİ EKSİKLİKLERİ KAPATACAK
Gürdoğan'ın verdiği bilgiye göre, "Lojistik sektöründe 2023 yılına kadar 23,5 milyar dolarlık bütçe ayrılan projeler arasında demiryollarının da geliştirilmesinin, Türk lojistik sektörünün önemli eksiklerinden birisinin kapatılmasını sağlayacak. İstanbul Boğazı’nın altından geçen Raylı Tüp Geçit, Marmaray Projesi’nin bitimiyle birlikte projelerin sağladığı fayda daha anlaşılır hale gelecek. Bir diğer önemli altyapı projesi de Kars -Tiflis-Bakü demir yolu hattı ve Batum’da inşası devam eden Gümrük Terminaline bölgenin Doğu Karadeniz- Asya Demiryolu ile birlikte entegrasyonu vasıtasıyla Türkiye’nin demiryolu taşımacılığının atağa geçmesi kaçınılmaz alacak."
Gürdoğan'a göre, "Samsun’da bölgeye entegre edilecek demiryolu bağlanışının Batum’a kadar uzanması sayesinde ülkemiz bu zincirin içinde yer alacak ve aktarma ve transit ticaret konusundaki hedeflerine bu vasıtayla daha avantajlı bir şekilde ulaşmış olacaktır. Türkiye’deki mevcut taşımacılık ağı, özellikle otoyollar, kara yolları ve demir yollarının yoğunluğu bakımından, EU-27 standartlarının gerisinde olsa da yatırım ağı ve hedefleriyle eksiklerini kapatan bir lojistik sektörünün varlığı hissedilmektedir. Ayrıca karayolu taşımacılığında 55 bin araçlık filosu ile Avrupa’nın lideri olan Türk lojistik sektörü daha modern yapılanmalarla Avrupa’nın dev lojistikleri arasında yer alabilir. Dünyada 8 trilyon dolara ulaşan lojistik sektörünün hacmi, yaşanan krizlerin ardından durağan seyir izlerken Türkiye’nin 90 milyar liralık lojistik sektörü hacminin önümüzdeki 3 yıl içinde bu hacminin yaklaşık 3 katına kadar büyüme kapasitesi bulunmaktadır. Bölgesel perspektiften bakıldığında ise; taşımalarda ve üretimde bölgesel bir cazibe merkezi olan, uluslararası karayolu, havayolu ve denizyolu hatları üzerinde bulunan TR90 Bölgemiz Asya ile Avrupa arasındaki ticarette köprü görevi üstlenecek konumda bulunmaktadır. Dış ticarette lojistiğin önemi yadsınamaz gerçeğinden hareketle bölgenin dış ticaret performansına dair bir değerlendirme yapılması gerekirse: Ekonomi Bakanlığı’ndan alınan verilere göre, 2013 yılı TR90 Bölgesi ihracat dağılımı baz alındığında TR90 Bölgesi istatistiki bölge sınıfında yer alan 6 ilden (Trabzon, Rize, Artvin, Giresun, Ordu ve Gümüşhane) 2013 yılında yapılan ihracat 1.992.512.571 $ olarak gerçekleşmiş olup, Bölgenin diğer 26 Düzey 2 bölgeleri içerisinde 12. sırada olduğu görülmektedir."
Gürdoğan, TR90 Bölgesi ihracatının sektörel dağılımında yüzde 50,42‘lik pay ile Fındık ve Mamulleri birinci, yüzde 14,92’lik pay ile Yaş Meyve ve Sebze ürünleri ikinci ve yüzde 13,69’luk payla Maden ve Metal ürünlerinin üçüncü sırada yer aldığını söyledi.

Gürdoğan'ın verdiği bilgiye göre, "TR90 bölgesinden 2013 yılında 126 değişik ülkeye ihracat yapılmış olup, en çok ihracat yapılan ilk beş ülke sırasıyla Rusya Federasyonu, Almanya, İtalya, Çin Halk Cumhuriyeti ve Gürcistan olmuştur. Ülke grubu sıralamasında ise birinci sıradaki Avrupa Birliği ülkelerini Bağımsız Devletler Topluluğu takip etmektedir. Bu ülkelere ürün bazında en fazla fındık ve mamulleri ve yaş meyve sebze ihraç edilmiştir. TR90 Bölgesi ihracatçı firma sayılarına bakıldığında ise 2002-2013 yılları arasında Bölge’de ihracatçı firma sayılarında önemli bir artış olduğu görülmektedir. 481 ihracatçı firmanın yer aldığı Bölge’de en fazla ihracatçı firmanın olduğu Trabzon'da 2013 yılına gelindiğinde ihracatçı firma sayısı 216’ya ulaşmıştır. Trabzon ihracatçı firma sayısı bakımından TR90 Bölgesi’ndeki ihracatçı firmaların yaklaşık yüzde 45’ini barındırmaktadır. Trabzon’u yüzde 18’lik payla Artvin takip etmektedir. En az ihracatçı firma Gümüşhane'de yer almaktadır. Rize, Türkiye genelinde en fazla maden ihracatı gerçekleştirilen bir il olarak TR90 bölgemizde yer almaktadır."

BÖLGENİN LOJİSTİK AÇISINDAN ÜSTÜNLÜKLERİ
Gürdoğan, bölgenin lojistik bakış açısıyla önemli üstünlükleri bulunduğunu anlatarak sözlerini şöyle sürdürdü: "Bölge jeostratejik açıdan Asya -Avrupa ile Karadeniz-Akdeniz arasında köprü konumunda olup üç kıtanın kesişim noktasında bulunmaktadır. Bu bakış açısıyla Ülkemiz ve Doğu Karadeniz Bölgemiz; Avrupa, Balkanlar, Karadeniz, Kafkaslar, Hazar, Orta Asya, Orta Doğu ve Kuzey Afrika ülkeleri için bir dağıtım ve toplama (aktarma) merkezi olabilecek özelliği ile uluslararası lojistik açısından çok uygun bir konumdadır. TR90 bölgesinin merkezi konumunda bulunan Trabzon ilimizden dünyanın en önemli destinasyon noktalarına yapılan düzenli konteyner taşımacılığının olması, uluslararası ticaretimizin her geçen gün büyümesine ve Trabzon limanının transit taşımacılık ve uluslararası ticarette tercih edilmesinde büyük katkısı bulunmaktadır. Bölgeden Karayoluyla; Batı ve Balkanlara, İran, Irak, Suriye, Ürdün, Rusya, Gürcistan, Türk Cumhuriyetleri, Ortadoğu ve Körfez ülkelerine, konteyner hatları ve deniz yolu ile dünyanın bütün destinasyon noktalarına kolayca ulaşılabilmektedir. Bu bağlamda, lojistik ve taşımacılıkta avantajlı bir konumda bulunan bölgemizde Lojistik Sektörü, coğrafi konumun yanında yerel dinamikler açısından da son derece önemli bir sektör haline gelmiştir. Bu potansiyelin gününüz modern lojistik alt yapı ve tesisleri ile avantaja dönüştürülmesi gerekmektedir."
Gürdoğan'ın verdiği bilgiye göre, "Küresel lojistik imkanları açısından bakıldığında, bölge limanlarının doğu-batı koridorunun yeniden canlandırma projesi olarak adlandırılan Avrupa-Kafkasya-Asya Ulaşım Koridoru olan TRACECA projesi içinde yer alması, gelecekte Asya ve Avrupa arasındaki ulaşımda çok önemli işlevi olacağını da teyit etmekte olduğu görülmektedir. Bölgenin Avrupa- Kafkasya- Asya Ulaşım Koridoru (TRACECA) projesinin yanısıra, Karadeniz Ekonomik Işbirliği Teşkilati (KEI), Trans-Avrupa Kuzey-Güney Otoyolu Projesi (TEM), Ekonomik İşbirliği Teşkilatı (ECO), Uluslararası E -Yolları Ağı, Asya ve Pasifik Ekonomik ve Sosyal Komisyonu (ESCAP), VİKİNG Projesi ve Kuzey Demiryolu Koridoru gibi bir çok uluslararası anlaşma ve projeye yakın bir mesafede konumlanmış olması da bölgenin küresel lojistikteki diğer önemli fırsatlarını işaret etmektedir. Bunun için bölge illerinin lojistikte var olan tecrübe ve bilgi birikiminin ve coğrafi yakınlık avantajı potansiyellerinin harekete geçirilmesi için belli alt yapıların yapılarak bölge illeri ve hinterlandının cazip hale getirilmesi gerekmektedir. Bu kapsamda da, Bölgede tesis edilecek bir lojistik merkez ile Bölge illerinin Avrupa, Orta Doğu ve Asya coğrafyasının tedarik ve aktarma merkezi haline getirme imkanı bulunmaktadır."
Gürdoğan'a göre, "Gürcistan üzerinden Rusya Federasyonu’na transit karayolu ile geçişi sağlayacak Kazbegi -Verhni Lars sınır kapısının açılmış olması, uzun vadede Gürcistan-Abhazya üzerinden Rusya Federasyonu’na geçiş sağlayacak Abhazya kapısının açılacak ihtimali olması ve bu kapının açılması ile de 6 saatte karayolu ile Rusya Federasyonu’na ulaşılma imkanı oluşacak. Yine Gürcistan üzerinden Rusya’ya geçişi sağlayacak üçüncü bir kapı olan Güney Osetya kapısının açılma ihtimali, muhtemelen 2014 yılı sonrası tekrar Sochi veya Adler limanlarının yük trafiğine açılma ihtimali olması, geçmiş yıllarda olduğu gibi önümüzdeki yıllarda da Ortadoğu da yaşanagelen ve devam etme olasılığı yüksek siyasal olumsuzluklar nedeniyle bu ülkeler üzerinden Orta Asya ve Türk Cumhuriyetlerine transit geçişlerin riskli hale gelmesi bu geçişleri Trabzon-Gürcistan-Rusya (Kazbegi-Verhni Lars Sınır Kapısı üzerinden) ve Rusya’nın Hazar kıyısındaki Mahaçkale’den Feribotla Kazakistan-Türkmenistan yönlendirmesinin kuvvetle muhtemel olması ve bu güzergahında karayolu ile devamında Çin’e kadar uzanması, TR90 Bölgesini Lojistik açıdan cazip hale getirecektir. Bunun yanında, bu hat üzerinden Çin’e kadar ulaşım imkanının doğacak olması Çin’den Avrupa’ya dönen yüklerin Bölgemiz üzerinden yapılmasını gündeme getirecektir. Çünkü, Çin’den Avrupa ülkelerine giden yükler konteyner hattı ile asgari 40 günde teslim edilebilmektedir. Bu hat üzerinden karayolu ile bölgemizde tesis edilecek lojistik merkeze aktarılacak yükler, var olan konteyner hattı ile kurulması planlanan lojistik merkezden Avrupa ve hinterlandı ülkelere daha kısa sürede gönderilme imkanını doğuracaktır. Ayrıca, dünya örnekleri dikkate alınarak bütün alt yapı imkanları ile oluşturulacak bir lojistik merkez sayesinde, Rusya Federasyonu ve hinterlandındaki ülkelerin Avrupa üzerinden gelen yüklerini ve bu ülkelerden Avrupa ülkelerine gidecek olan hammadde yüklerinin lojistik merkez üzerinden transit ticaret imkanı da bulunmaktadır."
Gürdoğan'a göre, "Başka bir deyişle, Orta Doğu Bölgesine olan yakınlığı açısından da, Bölgemizde kurulacak lojistik merkez üzerinden Orta Doğu-Avrupa ve Orta Doğu -Orta Asya transit yük akışını da bu merkez üzerinden yapılması imkanı bulunmaktadır. Şu anda batılı firmaların büyük bir yatırım yaptığı Kuzey Irak Bölgesine ülkemizden en yakın liman konumunda bölge illeri limanları bulunmakta ve bu yakınlık Ovit Tüneli'nin açılması ile daha da avantajlı hale gelerek kurulacak lojistik merkez ile bu hattın kullanımının daha da cazip hale gelmesi kuvvetle ihtimal olacaktır. Kurulacak olan lojistik merkez için, içinde aktarma terminalleri, özel antrepolar, depolar, paketleme yerleri, bankalar, gümrük, sigorta, sosyal alanlar ve diğer gerekli olabilecek üst yapılar yanında, TIR parkları, tamir bakım alanlarının da yer alacağı limanlara yakın entegre bir tesisin planlanması gerekmektedir. Bunun yanında bölgeye kazandırılması uzun yıllardır beklenen demiryolunun da yer alacağı ana karayolu güzergahlarına entegre bir alanın lojistik merkez olarak değerlendirilmesi faydalı olacaktır. Bugün için dünya genelinde kurulu lojistik merkezler sadece maliyet ekseni ile değerlendirilmemekte, hizmet sunumundaki kalite, farklılık, farklı inovatif özellikler, alternatif olabilme, izlenebilirlik, güvenlik ve güvenilir olmak, teknolojik imkanlar gibi özellikler lojistik merkezlerin kullanımını cazip hale getirmektedir."
Gürdoğan, Doğu Karadeniz Bölgemizde de kurulması planlanan lojistik merkezin bu şekliyle yani farkındalık özellikleri ile ön plana çıkarıldığı takdirde bütün kesimler tarafından tercih edilmesi yani cazip hale getirilmesinin hiç te zor olmayacağını anlattı

Gürdoğan, yapılacak çalışmaları şöyle anlattı: "Doğu Karadeniz Lojistik Merkezinin geçiş güzergahlarında ara istasyonlar kurularak merkezin tercih edilebilirliğinin daha artırılması düşünülmelidir. Bu kapsamda da öncelikli olarak sevkiyatların sağlıklı bir şekilde ülkemiz tarafından yönetilebilmesi için özellikle Gürcistan Kazbegi-Lars sınır kapısından Rusya’nın Hazar denizi kıyısında bulunan Mahackale’den feribot ile geçişi sağlayacak noktada öncelikli olarak bir ara istasyon kurulması ve bir feribot hattının oluşturulması ülkemizin elini daha da güçlendirerek lojistik merkezinin kesintisiz tam kapasite ile çalışmasına büyük katkı sağlayacağı düşünülmektedir. Çünkü bu hat, şu anda mevcut Ortadoğu ve Doğu Avrupa üzerinden yapılan karayolu geçişlerine göre daha düşük maliyetli ve daha güvenli bir hat olarak karşımıza çıkmaktadır. İleriki aşamalarda bu ve benzeri geçiş noktalarından kurulacak olan ara lojistik merkezleri ile kurulacak olan Doğu Karadeniz Lojistik Merkezinin tercih edilebilirliği daha da arttırılmış olacaktır."
Gürdoğan, ayrıca şu bilgileri verdi: "bölgeden yaş meyve ve sebze ürünlerinin Rusya Federasyonu Kuzey Kafkasya Federal Cumhuriyetleri ve hinterlandı diğer bölgelere sevkiyatında; araçların yüklerini boşaltma ve aktarma yapacağı belirli bir aktarma ve depolama alanının tayin edilmesi, özellikle Taman limanı olarak potansiyel arz eden bir bölgede bir Türk Lojistik ve Aktarma Merkezi kurulmasına yönelik olarak uygun olabilecek arazi ve alanlara yönelik çalışma başlatılmıştır. Özellikle Asya Bölgesinden çıkış yapan lojistik sektörünün Doğu Karadeniz Bölgesi üzerinden geçişini sağlanması halinde ülkemize milyarlarca dolarlık döviz girdisi sağlanmış olacaktır. Ülkemizin 2023 yılı hedeflerine sağlam adımlarla ilerlemesi ve bölgesel ihracat hedefimizin gerçekleştirilmesine katkıda bulunmayı teminen Bölgede bir lojistik merkez kurulmasının faydalı olacağını bir kez daha vurgulamak istiyorum. Bu merkezin kurulması neticesinde özellikle Asya Bölgesinden çıkış yapan lojistik sektörünün Doğu Karadeniz Bölgesi üzerinden geçişinin sağlanması ayrıca Orta Doğu-Avrupa ve Orta Doğu -Orta Asya transit yük akışını da bu merkez üzerinden yapılması halinde ülkemize milyarlarca dolarlık döviz girdisi sağlanmış olacağının buradan bir kez daha altını çizmek istiyoruz. Bunun için ivedilikle bölgemizde modern bir lojistik merkezi kurulması ve bu merkezin daha da cazip hale getirilmesi açısından önemli geçiş güzergahı koridorlarında yer alan Rusya ve Türk Cumhuriyetleri tarafında da entegre yatırım ve hatlarla desteklenmesini önermekteyiz. Bu yönde yapılacak yatırımlar, ülkemizi 2023 yılı hedeflerine ulaştırmada, dünyanın en büyük ekonomileri arasında yer almada ve bulunduğu bölgenin lider ülkesi haline getirme hedeflerine ulaşmada büyük katkı sağlayacaktır.”